急行増発ではなく各駅停車に格下げ！？でも時間は同じ！？

東急田園都市線、繁華街の一大ターミナルである渋谷駅から、郊外の住宅地域を経て中央林間駅を結ぶ純粋な通勤・通学路線であり、東横線と並ぶ東急の基軸路線でもある
その東急田園都市線、二子玉川―渋谷間の上り急行列車を平日朝のラッシュ時に限って各駅停車で運行となる。

　急行列車は混雑が激しいために、乗降に時間がかかり、これが路線全体の慢性的な遅延の原因になっている。このため、ラッシュ時に限り各駅停車にすることで混雑を平均化する。

都市の鉄道は通勤時間を短くするために急行や特別快速などの導入を進めてきたが、各駅停車への「格下げ」は珍しい。

　同線の急行は、二子玉川―渋谷間は三軒茶屋のみ停車し、途中の４駅を通過している。各駅停車にすると、同区間の所要時間は２分程度増えるが、逆に普通列車は途中駅で急行を待避する必要がなくなるため２分程度短くなるという。

つまり所要時間は増加するが
乗客が平準化し、また定時運行できる。

苦肉の策とも言える

＊＊＊＊トリビアプラス＊＊＊＊＊半端でない通勤ラッシュが背景に

田園都市線の抱える最大の問題は、朝ラッシュ時の混雑である。

2005年（平成17年）度の田園都市線最混雑区間は池尻大橋～渋谷間で平均乗車率は194%（7:50～8:50の間に通過する車両の平均）で、これは日本の大手私鉄で2番目に高い数字となっている（混雑が激しいと言われる小田急小田原線でさえ188%）。

しかもこれは平均値であり、一般的に各駅停車より混雑している急行電車だけに限ると250%を超えるほどになる（もちろんこれも急行列車の平均値であるため、最混雑列車の最混雑車両ともなれば、乗車率は300%を超えると言われる）。

したがって、ラッシュ時の急行電車には、1編成10両に3500人を超える人が乗車していることになる。

また、朝ラッシュ時間帯の鷺沼駅から渋谷駅にかけての上り電車は、電車が渋滞する「ノロノロ運転」となっている。

このため、単なる混雑の激しさに止まらず、地下区間では駅間を長い時間ゆっくりと走行するため閉塞感があり、また、混雑から（特にドア付近の）立ち客はカーブ毎に左右に圧迫される。

そのため、正に「痛勤」といった状態である。

特に池尻大橋～渋谷は田園都市線で最も混雑する区間。

所要時間は2分となっているが、渋谷駅の混雑により、停止信号状態が少なくとも1分あると考えた方がいい。

最悪の場合池尻大橋～渋谷で5分かかることもある。

その混雑状態の中、雑誌、新聞など読める状態ではないばかりか、圧力が強すぎて意識が朦朧としてくることもある。この状態を約5分も維持することを乗客は強いられている。

さらに、現在のダイヤではたまプラーザ駅から渋谷駅の間で急行列車のドアが左右交互に開くため、ドアが開くたびに車内で激しく乗客が動き、乗降に時間がかかる原因ともなっている。

田園都市線は、地下区間の設備の都合上10両編成以上に列車の増結をすることができない。

そのため、増結が限界に達して以降は信号システムを相次いで改良し、もはや闇雲とも言える程に列車の増発を行った。

現在の朝ラッシュ時運転間隔は2分5秒であるが、これは同程度の長さの列車を走らせる路線では最も短い部類に属する。しかし、現在はこれも限界にあり、混雑の解消には至っていない。

混雑解消の切り札になるか！？

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投稿者: 日時: 2007年01月17日 23:13 | パーマリンク　｜ＴＯＰページへ   ▲画面上へ